A Bolívia é um dos únicos países do continente americano sem saída para o mar, e isso traz implicações financeiras e de desenvolvimento. Segundo o Banco Mundial, a nação enfrenta custos de exportação 55% maiores que os do Chile. A logística boliviana é uma das mais caras da América do Sul, com custos de transporte superando a média regional em 31%. Para um país exportador de gás natural, soja, minerais e produtos industriais, a dependência da infraestrutura chilena torna-se um entrave ao desenvolvimento.
Esse é um custo sentido não só pelo governo, mas também pelos trabalhadores da área de logística e transportes. O combustível chileno custa o dobro do boliviano, o que é um problema para os caminhoneiros que precisam levar cargas do porto até o seu país. Refeições simples são cinco vezes mais caras do que do outro lado da linha imaginária que separa os dois países. Para muitos motoristas, é impossível levar de casa sequer um lanche, já que a entrada de alimentos é proibida pelas autoridades sanitárias chilenas.
A disputa entre Bolívia e Chile em torno do acesso ao oceano Pacífico tem raízes no período colonial, quando a delimitação dos territórios sob domínio espanhol ainda era incerta. A questão gira em torno da jurisdição da antiga Audiência de Charcas — núcleo do atual território boliviano — e da definição de seus limites costeiros, especialmente na área do deserto de Atacama, região rica em recursos minerais.
Durante o domínio espanhol, registros legais apresentavam contradições: enquanto a Recopilação das Leis das Índias de 1680 atribuía à Audiência de Charcas acesso ao “mar do Sul”, outras leis indicavam que o controle costeiro cabia às audiências de Lima e Santiago. Com a criação do Vice-reino do Rio da Prata, em 1776, Charcas foi incorporada a essa nova divisão administrativa, e o Atacama passou a ser considerado parte da Intendência de Potosí.
Após a independência da Bolívia, em 1825, o território de Atacama foi reorganizado como província e, mais tarde, elevado à categoria de distrito do Litoral. O porto de Cobija, situado nessa área, foi formalmente habilitado como porto maior, sinalizando a intenção boliviana de consolidar presença no litoral. Durante o período da Confederação Peru-Boliviana, a Bolívia chegou a montar uma esquadra naval para proteger sua costa, mas essa estrutura foi desmobilizada antes do final do século XIX.
A disputa se intensificou a partir da segunda metade do século XIX, quando a região do deserto de Atacama passou a ser explorada por seus depósitos de guano e salitre, recursos naturais de grande valor na época. O guano era amplamente utilizado como fertilizante agrícola, enquanto o salitre — também usado como fertilizante e na produção de explosivos — despertava o interesse de empresas estrangeiras e dos governos da região.
Em 1866, um tratado estabeleceu o paralelo 24°S como limite internacional e determinou a partilha de receitas minerais entre os paralelos 23° e 25°. No entanto, em 1879, o Chile ocupou militarmente o litoral boliviano, dando início à Guerra do Pacífico. O conflito terminou em 1883 com o Tratado de Ancón, entre Chile e Peru, e em 1884, um pacto de trégua entre Chile e Bolívia formalizou o controle chileno sobre Antofagasta. A Bolívia, sem apoio militar e diante de interesses comerciais regionais, aceitou o acordo.
O Tratado de Paz e Amizade de 1904 consolidou a nova fronteira, com a Bolívia renunciando definitivamente à sua saída soberana ao mar. Em troca, o Chile garantiu livre trânsito de mercadorias bolivianas por seus portos e financiou a construção da ferrovia entre Arica e La Paz. Apesar disso, a Bolívia alega que o tratado foi imposto sob circunstâncias desfavoráveis e questiona o cumprimento de suas cláusulas até hoje.
Diversas tentativas de negociação ocorreram ao longo do século XX, como os tratados de 1895 — que chegaram a prever a cessão de território chileno, caso Tacna e Arica fossem incorporadas ao Chile — e o Acordo de Charaña, de 1975, que propunha uma faixa costeira à Bolívia em troca de compensações territoriais. O Peru, segundo o Protocolo do Tratado de Lima de 1929, precisaria ser consultado sobre qualquer cessão territorial em Arica, o que inviabilizou o plano.
Em 2013, a Bolívia apresentou uma demanda à Corte Internacional de Justiça (CIJ), pedindo que o Chile fosse obrigado a negociar uma saída soberana ao mar. Em 2018, a CIJ decidiu que o Chile não tem obrigação legal de negociar tal acesso, embora tenha incentivado o diálogo entre os países.
Da resistência ao discurso patriótico
O sentimento de perda é parte integrante da identidade boliviana. Todos os anos, no dia 23 de março, o país celebra o “Dia do Mar”, em memória da defesa de Calama liderada por Eduardo Abaroa. É uma data que mobiliza o governo, as escolas, as Forças Armadas e a população. Até a Marinha boliviana, cujos navios jamais viram o oceano, participa das cerimônias – ela opera no Lago Titicaca, mas seus oficiais treinam em águas argentinas e peruanas.
Em março de 2015, o governo de Evo Morales tornou obrigatória nas escolas a leitura de El libro del mar, um documento que reúne argumentos históricos, jurídicos e econômicos em defesa da causa marítima. Para o presidente, reeleito por ampla maioria, a questão vai além da política: é um ponto de honra nacional. Morales chegou a afirmar que o papa Francisco apoia a causa boliviana, após o pontífice declarar, em visita à Bolívia, que “é preciso pensar no mar”.
O ex-presidente Carlos Mesa, adversário político de Morales, também abraça a causa. Hoje, atua como embaixador itinerante do governo boliviano para promover a demanda nos fóruns internacionais. Isso mostra que a reivindicação transcende partidos e ideologias. O sentimento de injustiça é comum e compartilhado por uma ampla maioria da população boliviana.
O Chile responde com tratados e tarifas
Do lado chileno, o discurso é outro. O governo se apoia no Tratado de Paz e Amizade de 1904, que estabeleceu os limites territoriais e garantiu à Bolívia o “mais amplo e livre direito de trânsito comercial” pelos portos do Pacífico. Para as autoridades chilenas, esse acordo é definitivo e respeita o direito internacional.
Além disso, argumentam que a Bolívia goza de uma série de privilégios nos portos chilenos. Em Iquique, Arica e Antofagasta, mercadorias bolivianas têm tarifas de armazenagem preferenciais, às vezes gratuitas por meses. Os caminhões são fiscalizados por aduanas bolivianas dentro de território chileno, e a Bolívia possui autonomia alfandegária. No entanto, a privatização dos portos chilenos, feita nos anos 2000, complicou ainda mais a situação.
Fallo de La Haya, Bolivia Mar e acesso ao Atlântico
Em 1992, o Peru cedeu uma faixa costeira chamada Bolivia Mar, de cerca de 5 km de extensão, para uso boliviano por 99 anos. Essa faixa do litoral peruano com acesso ao Oceano Pacífico, porém, apenas dá direito de uso limitado, e até hoje permanece pouco desenvolvida.
Já o acesso ao Oceano Atlântico é diferente: a Bolívia tem saída natural por rios que desaguam no Atlântico, principalmente pelo rio Paraguai e Paraná, usados para transporte fluvial até portos no Brasil e Argentina. Esse acesso ao Atlântico permite alguma ligação marítima indireta, mas não substitui a importância do acesso direto ao Pacífico, fundamental para o comércio internacional da Bolívia.
A Corte Internacional de Justiça de La Haya, por outro lado, confirmou que o Chile não tem obrigação legal de negociar uma saída soberana para o mar com a Bolívia, mantendo o status quo e a dependência boliviana dos portos chilenos para suas operações marítimas.
